Як з Приватбанком: Чи заберуть МАУ в Коломойського

Фото: МАУ, depositphotos.com, колаж: Depo.ua

За рішенням РНБО Кабмін протягом місяця має вирішити проблему боргів і неплатежів найбільшої української авіакомпанії МАУ (“Міжнародні авіалінії України”). Кабмін має вирішити проблему неплатежів МАУ на адресу державного аеропорту “Бориспіль”, підприємства “Украерорух”, яке управляє повітряним рухом на території України і збирає з авіакомпаній плату за провід їх літаків і Державної авіаційної служби, яка збирає збори в спеціальний фонд фінансування витрат на авіаційну діяльність та оплачує участь України в міжнародних авіаційних організаціях.

Уряд затверджуватиме план заходів щодо мінімізації ризиків через неплатежі МАУ. Данілов додав, що не можна допустити повторення ситуації з авіакомпанією “Аеросвіт” вона, як і МАУ, належала Коломойському, була одним з основних авіаперевізників в Україні і збанкрутувала в 2012 р., залишивши після себе 8,4 млрд грн боргів.

Однією з причин того, що влада вирішила всерйоз зайнятися проблемами боргів МАУ, які тягнуться вже не перший рік, може бути зміна в цьому році правил оплати авіакомпаніями послуг з аеронавігаційного обслуговування. Сьогодні якщо літак летить, наприклад, з Києва до Варшави, то за проходження тієї частини маршруту, яка проходить над Україною, рахунок авіакомпанії виставляє “Украерорух”, а над Польщею — рахунок виставляє Євроконтроль, Європейська організація з безпеки повітряної навігації. Якщо авіакомпанія не сплатить рахунок Євроконтролю, її обслуговування просто зупинять.

В Україні з неплатежами ситуація була більш вільна — МАУ довгий час не оплачувала послуги “Украероруху”, оскаржуючи оплату в судах, і сформувала станом на 2019 р. борг у розмірі 1 млрд грн. Але з 1 листопада система оплати повинна змінитися через те, що Україна приєднається до загальної системи маршрутних зборів Євроконтролю. Не оплатити польоти над Україною стане просто неможливим. І якщо МАУ раптом не матиме грошей на оплату послуг Євроконтролю, це буде означати припинення польотів цієї авіакомпанії.

Читайте також:  Эффект сжатой пружины. Повторится ли обвал гривны 1998 и 2008 годов

Як врятувати МАУ: варіанти

Запропонувати списати борги МАУ або реструктуризувати їх, або — надати авіакомпанії пільговий кредит

Однак засновник-партнер компанії Aviaplan LLC Євген Трескунов зазначає, що пільговий кредит потрібно буде в такому випадку пропонувати на рівних всім авіакомпаніям України, які постраждали від пандемії та інших зовнішніх факторів. А якщо проводити реструктуризацію боргів, то незрозуміло, за рахунок чого вони будуть оплачені і як це буде прогарантовано.

Націоналізація МАУ

Часткова або повна. Цей варіант, крім іншого, дозволить виконати і обіцянку Володимира Зеленського створити до кінця року національну авіакомпанію, якою володіла б держава.

Однак чи хоче Ігор Коломойський розлучитися зі своїм авіаційним дітищем, особливо — на тлі кризи в авіаперевезеннях і збитків авіакомпанії? Поки відповіді на це питання немає.

З одного боку — МАУ знаходиться в непростому фінансовому становищі. За минулий рік вона отримала чистий збиток в 4,5 млрд грн, тоді як за 2019 у неї було 1,6 млрд прибутку.

З іншого — сьогодні ситуація на авіаційному ринку поступово змінюється на краще. Олексій Бурчевський, фахівець з авіаційного права, зазначає, що хоча коронакриза сильно вдарила по авіаційній галузі,  жоден з українських авіаперевізників за цей час не збанкрутував. А в зв’язку з тим, що в останні три місяці авіаперевезень більшало, є всі шанси, що авіакомпанії в майбутньому нарощуватимуть обсяги.

Це ж підтверджує і статистика “Украероруху” — в липні цього року компанія обслужила майже 27 тис. польотів українських і зарубіжних авіакомпаній, а це — 70% від докризового рівня за відповідний період 2019 р. При цьому українські авіакомпанії в липні виконали майже 9 тис. польотів, що на 20% менше в порівнянні з червнем 2019 р. Як наслідок, покращилися фінансові справи і у МАУ — чистий прибуток компанії за підсумками першого півріччя цього року склав 21,7 млн грн. Це було досягнуто за рахунок реалізації антикризової програми з реструктуризації витрат, оптимізації штату співробітників і мінімізації витрат, а щомісячні операційні витрати компанії вдалося скоротити втричі.

Однак ситуація все ще залишається складною для МАУ — президент компанії Євген Дихне в цьому місяці заявив, що компанія виконує чверть від обсягу перевезень 2019 року і очікує повернутися до докризових обсягів не раніше квітня 2025. І це — за умови, що ситуація з коронавірусом буде розвиватися прогнозовано.

На думку Євгена Трескунова, у МАУ є загрози і проблеми, викликані військово-політичними факторами, що лежать за межами впливу менеджменту компанії. Зокрема, для МАУ поетапно було блоковано повітряний простір Росії — починаючи з 2014 р. “Росаеронавігація” почала відмовляти МАУ використовувати його для регулярних рейсів. Також для МАУ заблоковано повітряний простір над сходом України і Кримом, через що рейси на схід займають на 1,5 години більше, хоча зарубіжні конкуренти летять через Росію і не несуть таких витрат. Крім того, борт МАУ в січні 2020 був збитий у Тегерані, а компанія була змушена скасувати низку рейсів на Близький Схід. Ще один фактор: під час пандемії зарубіжні авіакомпанії отримали держпідтримку, в той час як українські не те що не отримали такої підтримки, але їм навіть не виплатили обіцяну компенсацію витрат на порожніх перегонах для повернення українців додому в березні-червні 2020 року.

Читайте також:  Госпредприятие «Укрспецэкспорт» и замминистра обороны Миронюк нанесли ущерб бюджету размере 48,28 млн грн.

Також вже в цьому році був заблокований повітряний простір Білорусі, що в комбінації з блокуванням польотів через територію Росії і Криму фактично призвело до неможливості реалізації моделі мережевого перевізника, по якій будувалася МАУ.

На думку Євгена Трескунова, оскільки у керівництва країни й досі немає ясності, якою має бути модель національного перевізника і немає ніякої реальної економічної доцільності в її створенні з нуля і за державний рахунок, викуп пакета акцій МАУ за борги і подальший вплив на фінансовий стан мережевого перевізника в інтересах держави — це єдиний шлях для вирішення обох проблем: не допустити банкрутства МАУ і повернути їй повноцінний статус національного перевізника, але з контролем від держави. Теоретично, якщо держава погасить борги компанії і здійснить низку фінансових вливань, то стане акціонером, отримає право брати участь у роботі наглядової ради компанії і зможе встановити над нею жорсткий контроль.

Однак, на думку Олексія Бурчевського, участь держави в авіакомпанії загрожує протекціонізмом, і це вже було колись з тією ж МАУ, коли вона була частково у державній власності.

Крім того, державно-приватне партнерство у випадку з Ігорем Коломойським ніколи не було простим. Згадати хоча б історію з “Укрнафтою”, коли, маючи близько 42% акцій, колишні власники Приватбанку фактично контролювали всю компанію, хоча державі належало 50%+1 акція. А неодноразові спроби держави поділити “Укрнафту” між акціонерами і розлучитися, припинивши таку співпрацю, поки успіхом не увінчалися.

За матеріалами “Ділової столиці”

Leave a Reply